Тест-Драйв BMW E39 530i vs Mersedes E320 и Audi A6

Cчастье свалилось так неожиданно, что мы едва успели отойти в сторону. Конечно, мы мечтали сравнить новейший Mercedes E-класса с конкурентами. Конечно, мы хотели это сделать первыми. В общем, хотели как лучше, а... А получилось еще лучше! Во-первых, на выбор нам было предложено аж три новых Мерседеса: E240, E320 и Е500. А во-вторых, судя по всему, подобный сравнительный тест — один из первых в мире. Разумеется, если не считать, что сами мерседесовские инженеры по ходу доводки Е-класса наверняка не просто испытали, а устроили пытку всем автомобилям-конкурентам...

Выбирая один Мерседес из трех, мы рассудили, что самый «репрезентативный» из них — Е320 (224 л.с.), золотая середина Е-класса. Ну а с выбором оппонентов проблем уже не было. В первую очередь, это BMW 530i (231 л.с.) калининградской сборки. Если не учитывать рестайлинг, то «пятерке» уже стукнуло семь лет. Зрелый возраст. Другой конкурент — Audi A6 — тоже не новичок: ему от роду пять лет (опять же, если не считать прошлогодний рестайлинг). Хотя мотор у Audi совсем новый — трехлитровый, мощностью 220 л.с.

В официальном прайс-листе напротив модели E320 значится цифра 48600 евро. Недорого для такого Мерседеса! Но не верь глазам своим: это — цена «базовой» машины без учета НДС. С налогом это уже все 58320 евро. А наша «ешка» еще и упакована по полной программе. Поэтому загибаем пальцы: престижное исполнение Avantgarde — плюс 4000 евро, пневмоподвеска Airmatic с регулируемымой жесткостью — 2330 евро, стеклянная чудо-крыша фирмы Webasto — снова 2330 евро, парктроник — 948 евро, кожаный салон — еще 1745... В итоге Mercedes E320 Avantgarde потянул на 80174 евро, или $70150. Уже немало. Ну-ка, покажите товар лицом!

Смотришь в широко раскрытые глаза нового Мерседеса — и испытываешь разные чувства. Сначала может показаться, что облик «глазастого» почти не изменился — подумаешь, фары по-другому наклонили. Но через минуту понимаешь, что это совсем другая машина, она стала легче, стремительней. Впрочем, консерваторы из числа тех, кто уверен, что ничего лучше Мерседеса с кузовом W124 восемнадцатилетней давности в Штутгарте уже не придумают, скорчат недовольную гримасу. Как говаривал рок-мессия застойных времен Сева Новгородцев, «раньше и солнце светило ярче, и щи были кислее». Не будем вступать в полемику, но давайте по крайней мере признаем то, что новая «ешка» при тех же габаритах стала гораздо элегантнее прежнего «глазастика» W210. Даже несмотря на вялые контуры задних крыльев и крышки багажника. И в целом команда мерседесовских дизайнеров во главе с Петером Пфайффером поработала славно.

Меньше чопорности и в интерьере. Здесь стало уютней и светлее. С передней панели исчезли старомодные прямоугольные клавиши. Вместо них — плотно сгруппированные «сенсорные» кнопки. Под натиском новой дизайнерской мысли пал даже селектор «автомата» с фамильной зигзагообразной прорезью. Теперь над центральным тоннелем возвышается маленькая ручка в кожаном переплете — как на «пятерке» BMW. Но есть, есть вечные ценности! Вот они: «ножник» стояночного тормоза и гиперфункциональный левый подрулевой рычаг.

Сиденья на нашей машине оказались не самыми богатыми — без чудо-пневматики (за сиденье multicontоur нужно было бы доплатить еще 700 долларов). Тем не менее, и они неплохо распределяют нагрузки и удерживают ездоков на виражах. Насторожила лишь их «пружинистая мягкость», которая отнюдь не способствует единению водителя с автомобилем.

Под стать сиденьям и другие элементы интерьера: уж больно он нежный! Вот облокотишься на бокс центрального тоннеля, чтобы поцеловать свою спутницу, — и, неровен час, сломаешь хлипкие пластмассовые клавиши на его крышке. А чтобы в заднем кармане брюк случайно не оказались шариковая ручка, пистолет или гаечный ключ, карманы лучше спороть вовсе — зацепишь чем-нибудь более жестким, чем мягкое место, перфорированную кожу сидений — вот и порвал...

«Пятерка» BMW сначала насквозь просверлит тебя сердитым взглядом сдвоенных фар, а затем поманит прохладой строгого тевтонского интерьера. Мрачновато здесь, отчего в голову лезут мысли об устаревшем дизайне.

В нашем распоряжении оказался очень упакованный BMW 530i — в исполнении Luxury. Здесь есть практически все, что есть в Мерседесе, за исключением стеклянной крыши и пневмоподвески, которой не предусмотрено вовсе. Но при этом розничная цена — $51650, на двадцать тысяч дешевле Мерседеса! За дополнительную плату можно пригласить разве что наемного шофера, а самому развалиться на заднем диване.

Но разве так нужно использовать этот автомобиль? Достаточно лишь взяться за роскошный трехспицевый кожаный руль — и пульс тут же подскочит. А сиденье? Будь наша воля, мы бы ввели единый международный стандарт, взяв за эталон это кресло. И не только потому, что у него масса электрорегулировок, включая изменение наклона верхней части спинки относительно нижней. Помимо оптимального распределения нагрузок для водителя любой комплекции, оно обеспечивает непревзойденное (по крайней мере, в нашем квартете) слияние с автомобилем: словно в нем ты и вырос.

Рычаг адаптивного пятиступенчатого «автомата»? Вот он, под рукой. Педали? На месте. Панель приборов? Да это профессиональный измерительный инструмент!

«Шестерка» Audi досталась нам в более скромном оснащении. Зато цена не шокирует: $42000 — это совсем не плохо для большой машины с трехлитровым мотором, да еще и полноприводной!

Респектабельная внешность и лаконичный интерьер. Чувствуется, что товар из дорогого магазина, не подделка. Причем, в отличие от BMW, немецкая строгость Audi уживается с утонченностью. Приятно, приятно...

Недавний рестайлинг почти не коснулся эргономики. Водителя по-прежнему радуют стильные приборы, «хваткая» баранка и удобное сиденье. И по-прежнему его раздражают «лысые» кнопки на центральной консоли, пользоваться которыми «вслепую» невозможно.

Заднее сиденье Audi скрыто от посторонних глаз закрывающимися шторками. Расстояние между передними и задним сиденьями здесь больше, чем в других машинах, есть куда пристроить ступни, а по ширине — как в Мерседесе и чуть похуже, чем в BMW. Но втроем здесь все равно неуютно: крайние пассажиры рискуют набить шишки о сильно заваленные стойки кузова. И бедненько: предусмотрены только прикуриватель и пепельницы.

Заднее сиденье BMW самое широкое. Но «по ногам» чуть теснее, чем в Audi. Из изысков — возможность изменять температуру подаваемого назад воздуха.

На заднее сиденье Мерседеса третьего тоже лучше не брать. Мало того, что подушка отформована под двоих, так еще и спинка сделана так, что крайние ездоки «съезжают» к центру. И ступни поставить некуда — под передними сиденьями места для них нет. Но двум пассажирам будет оказан самый радушный прием: для каждого из них — индивидуальный блок управления микроклиматом! Один может пустить на себя холодный воздух, а другой — горячий. Кроме того, есть вентиляционные решетки на средних стойках кузова, не забыты пепельницы, прикуриватель, 12-вольтовая розетка, а верхние точки крепления инерционных ремней безопасности — саморегулирующиеся.

Багажники всех машин очень вместительны и примерно равноценны. Чего не скажешь о возможностях трансформации салона. Спинка заднего сиденья Лексуса — «глухая» и закреплена намертво. Не откидывается и спинка на BMW, хотя здесь уже есть люк, позволяющий перевозить, например, лыжи. А вот сиденья Мерседеса и Ауди складываются по частям.

А теперь — о ездовых впечатлениях.

Разбитая дорога, под колесами — волны асфальта и острые «пороги». Но в салоне — штиль. Это мы едем на Мерседесе. Смотришь на дорогу сквозь прицел трехлучевой звезды — и вспоминаешь современные танки. Не в смысле плавности хода и виброакустического комфорта, а потому что там есть «система стабилизации орудия в двух плоскостях наведения».

Ускоряется машина ровно и по-мерседесовски солидно. А расстроить водителя может лишь то, что на спринтерской дистанции вперед вырывается BMW. Хотя, если верить цифрам, у Мерседеса самый тяговитый мотор, причем максимальный крутящий момент достигается уже при 3000 об/мин — раньше, чем на других машинах. Но «давить на гашетку» в погоне за BMW уже бесполезно, и остается лишь предаться размышлениям.

В самом деле, ну какая разница, за сколько секунд машина набирает 100 км/ч — за 8 или за 8,5? Быть может, гораздо важнее взаимосвязь водителя с автомобилем? Но и здесь Mercedes — не лидер. Реакции на педаль газа подчеркнуто задемпфированы, автоматическая коробка — тоже ведет себя с достоинством, то бишь живет своей жизнью: то вдруг задумается при переключении, а то начнет с удвоенной энергией, нередко невпопад, «адаптироваться». Плюс к тому — недостаточно информативна упругая педаль тормоза, из-за чего замедление автомобиля порой неадекватно намерениям водителя. Впрочем, все это не помешало Мерседесу во время инструментальных замеров продемонстрировать потрясающую эффективность тормозов! Тормозной путь — самый короткий. И АБС работает прекрасно: на «миксте» машину почти не «крестит», да и педаль остается «чистой» — ни ударов, ни характерного хруста. Это — заслуга электрогидравлической системы привода тормозов SBC (как на дорогущем родстере Mercedes SL).

А как Mercedes хорош на прямой! Словно стрела. На повороты руля отвечает четкими, однозначными реакциями. Правда, на неровностях слегка переваливается с боку на бок, да и руль при этом «оживает», покачиваясь из стороны в сторону. Но это не снижает надежности управления. Очень послушный автомобиль!

Но все эти эксперименты были проделаны в «комфортном» режиме подвески. А что будет на «жестких» амортизаторах? Дважды нажимаем кнопку, которая в ответ засияла двумя красными глазками. Есть отличия. Mercedes начал докладывать о маленьких дорожных швах, которые он прежде игнорировал, по кузову побежали вибрации от выбоин, а на асфальтовых волнах машина стала приплясывать. Изменился ли характер управляемости? Да. Теперь Mercedes резче откликается на поворот руля — практически без крена кузова. С ростом скорости он соскальзывает передними колесами наружу поворота, хотя в «мягком» режиме, благодаря особенностям кинематики подвесок, уходил на более крутую дугу и цеплялся за асфальт всеми четырьмя колесами до последнего.

Вкратце, вывод таков: Mercedes не столь сильно выигрывает в управляемости в «жестком» режиме пневмоподвески, сколько теряет в плавности хода. Поэтому «ужесточать» подвеску имеет смысл только на хороших дорогах. Кстати, пневмоподвеска позволяет еще и приподнять кузов на 30 мм — зимой пригодится!

Автоматическая трансмиссия BMW по быстродействию заметно превосходит коробки Мерседеса и Ауди, но чуть-чуть уступает «автомату» Лексуса. Но союз трансмиссии BMW с мощным трехлитровым мотором — это совет да любовь! Причем третий, то бишь водитель, здесь, в отличие от Мерседеса, совсем не лишний. «Автомат» пятерки адаптируется к манере езды не только быстро, но и безошибочно! Можете ехать в спокойном режиме, а затем, коль надо ускориться, резко продавите педаль акселератора. Переключение «вниз» произойдет мгновенно — и BMW рванет вперед, как пришпоренный жеребец. А теперь сбросьте газ. Коробка не переключается обратно, а «висит» на включенной передаче! Мотор тем часом плавно снижает обороты: 5500, 5000, 4500... Электроника ждет: а вдруг вы снова топнете по педали газа? Автомобиль — в полной боевой готовности! И лишь когда стрелка тахометра опустится до средней зоны, коробка перейдет на две ступени вверх. Вновь катим плавно.

И вообще, по разгонной динамике «пятерке» нет равных. Особенно — с точки зрения взаимопонимания между водителем и машиной.

И тормоза хороши: высокая эффективность сочетается с внятной обратной связью. АБС тоже работает отлично: при торможении на «миксте» машина практически не смещается в сторону.

Но главный козырь BMW — это управляемость. По плавности и точности реакций «пятерка» превосходит всех. Небольшие крены в поворотах, отсутствие клевков при резких разгонах и торможениях, понятный руль... Машина словно говорит тебе: я — твое продолжение, это ты управляешь мною, а не я тобой. Истинное наслаждение от езды.

Подвеска жестковата. Но ровно настолько, чтобы не допускать кренов в поворотах и обеспечить быстрые реакции. По плавности хода «пятерка» уступает лишь Мерседесу, да и то при условии, что его подвеска работает в «комфортном» режиме.

Пересаживаемся в Ауди. «Шестерка» бесшумно катит по дороге, спокойно преодолевает заплатки асфальта. Пропали скрипы, потрескивания, «сверчки». И плавность хода получше. Мотор прослушивается лишь при интенсивном разгоне — голос его не горяч, но благороден.

Однако к финишу спринтерского заезда Audi приходит последним. Что ж, не будем забывать, что здесь полноприводная трансмиссия. Значит, больше снаряженная масса, больше потерь на «раскручивание» валов и шестеренок. Вот выпадет снег — и Audi покажет всем, что такое quattro! Если, конечно, к тому времени еще не появится полноприводный Mercedes 4Matic...

К тормозам Audi у нас претензий нет: очень ровное, стабильное замедление, а удобный привод позволяет точно рассчитывать тормозной путь.

Столь же благородно ведет себя Audi и в поворотах. Реакции точны, а устойчивость высока. Уверенно перестраиваться на высокой скорости помогает отлично настроенное рулевое управление, хотя и здесь порой чувствуется недостаток обратной связи: все надежно и понятно, но того слияния, что обеспечивает BMW, водитель Audi не чувствует. В предельных режимах нужно быть готовым к тому, что Audi проявляет склонность к заносу, погасить который не составит труда даже не очень опытному водителю.

Теперь — самый ответственный момент: подведение итогов. Тяжело...

Mercedes... Это по-прежнему Mercedes. Точнее все равно не скажешь.

Audi — это по-прежнему «правильный» автомобиль: современный дизайн, удобный салон, прекрасно настроенная ходовая часть. И цена правильная. Таковы и покупатели.

BMW? Даром что «пятерка» — самый пожилой участник нашего квартета, по совокупности ходовых качеств эта машина по-прежнему вне досягаемости. По крайней мере, если оценивать «пятерку» с позиции людей, которые способны получать удовольствие от самого процесса управления. Лучшее шасси!

Что почем?

Продажи седанов Mercedes Е-класса только-только начинаются. Поначалу дилеры будут предлагать четыре модификации: Е240 ($41650 за «базовую» машину), Е320 ($51100), Е500 ($64840) и Е270 CDI ($42370). У нас побывал Mercedes E320 в дорогом оснащении Avantgarde (+$3510 к цене «базовой» машины). Кроме того: окраска «металлик» ($970), кожаный салон ($1530), парктроник ($833), боковые подушки безопасности ($430), складывающееся заднее сиденье ($550), панорамная крыша ($2040), встроенный телефон ($1100), пневмоподвеска ($2040), навигационная система ($1920), раздельный климат-контроль для передних и задних пассажиров ($880), аудиосистема с CD-чейнджером ($1330), электрообогрев сидений ($375), складывающиеся наружные зеркала ($270), противоугонная система ($330) и другое оснащение. Розничная цена — $70152. Гарантия — два года без ограничения пробега.

BMW 530i калининградской сборки предлагается в двух версиях оснащения — Dynamic и Luxury. «Пятьсот тридцатая» с механической коробкой в версии Dynamic (АБС, 6 подушек безопасности, система стабилизации DSC III, обогреваемые наружные зеркала и форсунки омывателя, центральный замок с ДУ, противотуманные фары, мультифункциональное рулевое колесо, пакет для стран с холодным климатом и плохих дорог, кожаный салон, легкосплавные диски колес) продается за 54900 евро ($48150), она же с «автоматом» — за 56900 евро ($49900). BMW 530i в версии Luxury (дополнительно —задние боковые подушки безопасности, двойные боковые стекла, люк в крыше, парктроник, ксеноновые фары, СD-чейнджер) комплектуется только автоматической трансмиссией и предлагается за 58900 евро ($51650). Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Седаны Audi А6 3.0 поставляются в Россию в хорошей базовой комплектации: ESP, фронтальные подушки безопасности, раздельный климат-контроль, обогрев передних сидений, противотуманные фары, центральный замок с дистанционным управлением, передние электростеклоподъемники, электропривод и обогрев наружных зеркал. Цены начинаются от $40500 за переднеприводный А6 с механической коробкой. Полноприводный A6 quattro с автоматической трансмиссией tiptronic («наша» машина) продается за $42500. Список дополнительного оборудования занимает 60 строк: цена самого «навороченного» Audi A6 3.0 достигает $52000. Все автомобили адаптированы к российским условиям эксплуатации, гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Прогноз читателей

Накануне этого теста посетителям интернет-сайта www.autoreview.ru мы предложили ответить на вопрос «Какой из автомобилей будет продаваться в России наиболее успешно?» В опросе приняли участие более 3000 человек. Вот как распределились голоса:

Mercedes E320 - 41,4%
Audi A6 - 24,9%
BMW 530i - 27,8%