Тест-Драйв BMW E60 530i vs Mercedes E класса

Как только фотографии новой «пятерки» запестрели на обложках журналов, стало ясно: Крис Бэнгл, главный дизайнер BMW, вновь окажется мальчиком для битья. Впрочем, на сей раз ему досталось уже не так крепко, как после выхода BMW седьмой серии: новую «пятерку» приняли гораздо спокойней, без истерики. Значит, часть своей исторической миссии «семерка» BMW уже выполнила: научила быть терпимей и снисходительнее к специфическому стилю Бэнгла. Да и не в одном Бэнгле дело. Ведь на самом деле автор дизайн-проекта новой «пятерки» — итальянец Давиде Арканьели. Говорят, его вдохновляли старинные самолеты и дирижабли, особенно то, что сквозь тканевую обшивку летательных аппаратов проступали элементы силового каркаса. Но финальную проработку экстерьера люди Бэнгла проводили уже без Арканьели — тот умер от лейкемии, так и не увидев плоды своего труда в серийном воплощении.

А «интерьерщику» Кариму Хабибу, канадцу ливийского происхождения, тому, похоже, источники вдохновения Арканьели были до фонаря: интерьер «пятерки» может вызывать какие угодно ассоциации, кроме авиационных.

Рычаг «автомата», в отличие от «семерки», теперь установлен на своем месте. «Ручник» — тоже там, где положено. Удобный трехспицевый руль. А садишься в мультиконтурное сиденье с массой регулировок — и отмечаешь, что здесь сохранилась и типичная для BMW низкая посадка с сильно вытянутыми вперед ногами, и напольная педаль газа. Да и в целом с эргономикой все в порядке, вплоть до мелочей. Нужные ручки, кнопочки и рычажки — всегда под рукой, панель не перегружена (всего-то три крупные рукоятки двухзонного климат-контроля и еще несколько ручек), а общаться с системой управления второстепенными функциями (iDrive) стало гораздо проще.

Несмотря на увеличение колесной базы, заметного улучшения жилищных условий в зоне заднего сиденья не произошло. По ширине на уровне плеч «пятерка» предыдущего поколения была не хуже, ну а третий пассажир как был, так и остается лишним. А если этот третий с этим не согласен, то пусть обхватывает ногами высокий центральный тоннель и подпирает головой потолок.

Главный соперник «пятерки» — это, конечно же, Mercedes E-класса. Признаться, мы не спешили усаживаться в салон, поскольку считали, что знаем об этой машине уже все или почти все. Но заглянули — и опешили. Это был Mercedes c нежно-голубым интерьером! Голубая кожа, синяя пластмасса, синие декоративные вставки... И сама машина — синяя! Красота.

А когда эйфория прошла, мы открыли счет недостаткам. Частокол рычагов слева от руля, «пружинистые» передние сиденья, неудачный интерфейс трип-компьютера… Но главный недостаток Мерседеса — это, конечно, цена: за нашу машину дилеры просят 81 тысячу евро! При этом здесь нет раздельного климат-контроля для передних и задних пассажиров, нет пневмоподвески Airmatic с регулируемой жесткостью, в крыше нет панорамного стеклянного люка… Помнится, участвовавший в прошлом году в одном из сравнительных тестов Авторевю Mercedes E320 был и с пневмоподвеской, и с продвинутой системой климат-контроля, и даже с прозрачной крышей. Но стоил при этом... 80 тысяч евро! Евро уже подешевел?

Тест BMW 530i E60.

Живо вспомнились мученья с нефиксируемыми электронными «поворотниками» на новой Вектре. Здесь рычажки тоже не фиксируются в верхнем и нижнем положениях, но как здорово все исполнено! Усилия, перемещения и «щелчки» подобраны так, что к новым переключателям вообще не нужно привыкать! Каждая деталь, каждая ручка, каждая кнопка доведены до совершенства. А вот — активный круиз-контроль. Он поддерживает не только заданную скорость, но и безопасное расстояние до впереди идущей машины, причем с ростом скорости система автоматически увеличивает дистанцию. Дистанцию можно регулировать и вручную: предусмотрено четыре режима. Например, в дождливую погоду расстояние до «лидера» лучше увеличить. Все установки отображаются на панели приборов, но от дороги не отвлекают. При сокращении дистанции до впереди идущей машины система «душит» мотор, а при опасном сближении автомобилей раздается зуммер, зажигаются стоп-сигналы, и, без вмешательства водителя, срабатывают тормоза. Функционирует эта штука без подвохов, причем не только на прямых участках, но и в поворотах, и даже на перегибах. И все же в хаотичных условиях наших транспортных потоков эта вещь скорее бесполезна. Тем более, если ты — на BMW!

В руках — наделенный сочным усилием руль, на минимальное отклонение которого машина отвечает быстро и удивительно точно. Каждое нажатие на упругую педаль тормоза отзывается адекватным и очень эффективным замедлением. Все для человека, если этот человек — водитель!

Но прежней слаженности в работе мотора и коробки что-то не чувствуется. Изменились настройки? Да не только настройки — изменилась сама коробка! Теперь вместо прежнего пятиступенчатого «автомата» на BMW 530 ставят шестиступенчатую коробку от новой «семерки». Это очень хороший агрегат, но...

Загляните в таблицу инструментальных замеров: по времени разгона до 100 км/ч «пятерка» уступила Мерседесу. А все потому, что тот достигает сотни на второй передаче, а шестиступенчатый «автомат» BMW вынужден тратить время на переход со второй на третью. А ведь BMW 530i предыдущего поколения разгонялся на второй передаче аж до 112 км/ч...

Конечно, на практике десятые доли секунды ничего не решают. Тем более что с ростом скорости «пятерка» отвоевывает утраченные позиции, а после 150 км/ч — и вовсе выходит вперед. Но если раньше репутация автоматической коробки «пятерки» была непререкаема, то сейчас чувствуется, что системе управления скоростью не повредят доводочные работы. Однако это не мешает нам смело утверждать, что в нашем квартете «автомат» BMW — самый лучший.

О том, что BMW оснащен активным рулевым управлением (AFS), мы вспомнили лишь к середине дня. Система работает так четко, что неосведомленный водитель может и не заметить, как, выезжая со стоянки, он вообще обошелся без перехватов руля. Главная особенность AFS в том, что система делает руль «острее» на малом ходу, а на высоких скоростях, наоборот, снижает чувствительность. Иными словами, при парковке руль нужно крутить на малые углы (от упора до упора — всего 1,8 оборота), а на скоростном шоссе рулевое управление «тупеет», позволяя вести машину с меньшим напряжением. Мы вспомнили про AFS лишь дважды. В первый раз — в ходе скоростных заездов по горной дороге: удивило то, что даже на самых крутых петлях можно было обойтись поворотами руля всего на 90 градусов, то есть — на четверть оборота, хотя на других машинах руль уже приходилось перехватывать. А второй раз мы вспомнили об AFS на скоростном шоссе. Нам показалось, что с ростом скорости рулевое управление все же недостаточно «тупеет», превращая BMW в слишком нервный автомобиль: «пятерка» шарахается в сторону даже при малейшем отклонении руля, заставляя водителя напрягаться.

Но что касается готовности пожирать поворот за поворотом, равных BMW по-прежнему нет. Проворность, с которой машина бросается в вираж, надежность, с которой она держится за асфальт 18-дюймовыми шинами, ювелирная точность, с которой она чертит заданную траекторию, вызывают восторг. Чего не хватает для полного счастья, так это более внятного реактивного усилия на руле.

А крены? Их практически нет! Наша машина была оснащена активными стабилизаторами Dynamic Drive (система входит в список дополнительного оборудования), которые не допускают кренов при боковых ускорениях до 0,3g. А раз нет кренов, значит, негативное влияние кинематики подвесок на точность управления смтремится к нулю. На прямых же участках стабилизаторы «распускаются», позволяя подвеске «отрабатывать» все неровности. И все же подвеска нам показалась жестковатой.

Тест Mercedes

Как жаль, что на этот раз Mercedes оказался без пневмоподвески: ведь год назад «пневматический» E320 покорил нас плавностью хода! Но даже на обычных пружинах Mercedes комфортнее BMW. Ям и кочек, на которых спотыкается баварская машина, Mercedes словно не замечает. В Мерседесе тише, чем в БМВ, а на руле меньше вибраций от дороги. Все это создает ощущение изолированности от внешнего мира и располагает к спокойной езде. На этот же лад настраивает и «автомат».

Коробка Мерседеса живет своей жизнью. Порой она слишком долго поддерживает выбранную передачу, порой сама довольно активно тормозит двигателем, но все это происходит как-то невпопад. Каждая попытка интенсивно ускориться сопровождается переключением «вниз» с ощутимой задержкой и рывком. Так что лучше и впрямь сбавить темп. И теперь — все на своих местах! Не слишком приятный звук мотора тонет в шорохе шин, «автомат» — ну просто лапочка, а ход — плавный-плавный. От скорости, похоже, не зависят лишь две вещи: великолепные тормоза с электрогидравлическим приводом SBC и способность Мерседеса уверенно держаться на прямой.

Mercedes — в своем репертуаре. Элегантный, роскошный и очень комфортабельный автомобиль. Даже с обычной, пружинной подвеской. При этом для активных водителей новый Е-класс стал гораздо интереснее, нежели его предшественники. Ну, а что касается высокой цены, то... Дешевый Мерседес — это не Мерседес. Хотя за 81000 евро, что стоит наш Mercedes E320, можно купить два Мерседеса Е200К. Конечно, в гораздо более скромной комплектации.

Победитель нашего теста: BMW 530i. Признаться, мы опасались, что новомодные электронные системы превратят «пятерку» в эдакий симулятор нового поколения, Сега-Мега-BMW… Рады, что ошиблись! Сохранив почти все лучшие черты предшественника, новый автомобиль стал еще комфортабельнее и надежнее в управлении. Это по-прежнему автомобиль для водителя, автомобиль для настоящих мужчин. Андрогинная внешность «пятерки» оказалась обманчивой. Новая «пятерка» отыгралась за поражение, нанесенное ее предшественнице Мерседесом Е-класса (см. АР № 8, 2002). Матч-реванш выигран!

Что почем?

Новая «пятерка» BMW предлагается в России с бензиновыми моторами объемом 2,2 л (170 л.с.) и 3 л (231 л.с.). Самый «доступный» BMW 520i с механической коробкой передач и солидным оснащением (АБС, фронтальные и боковые подушки безопасности, климат-контроль, сигнализация, ксеноновые фары, «зимний» пакет) продается за 45900 евро. За «автомат» нужно доплатить 2000 евро.

BMW 530iА поставляется только с автоматической коробкой и в двух комплектациях — Dynamic (69900 евро) и Luxury (71900 евро).

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.

Цены на Mercedes Е-класса начинаются с 42900 евро за модель Е200 Kompressor. Универсал дороже на 6780 евро. Эта же машина в исполнении Classic со спецнабором опций для российского рынка предлагается за 46900 евро. Mercedes Е320 в базовом оснащении стоит 58320 евро. В тесте участвовал Е320 в дорогой комплектации Avantgarde и с дополнительным оснащением, его цена — 81370 евро. А за 116200 евро можно купить суперседан Mercedes E55 AMG.

Гарантия — 2 года без ограничения пробега.